E-GMP是现代全新电动全球模块化平台，设计目标：

● 更快的充电；

● 更大的行驶里程；

● 更大的内部空间；

● 更好的操控性 。

E-GMP平台已在中国发布，详见B站：av415461295，不做搬运。

Ioniq 5搭载800V电池系统及V2L技术发布初始被渲染为与Tesla竞争的杀手锏，但作为传统车企实际会有一些局限，间接造成销量不如竞争对手。

作为一代技术导向与市场期待的走量车型，兼容目前的400V设施是需要做出的让步。

本文重点讨论Ioniq 5的高压线束和接插件布局，附带一些想到的内容。

下分析及图片含文本不代表下述提及车型的最终量产状态，也不代表下述提及车型的普遍或偶然的任何情况，仅做简单的分析和讨论。

1 设计布局

Ioniq 5整体回路详见前文(AVL—现代 IONIQ 5 对标)：

● 高压回路框图；

● 冷却回路框图；

● 电池包充电特性与冷却；

● 整车动态解析。

Ioniq 5高压逻辑框图

为满足400V充电设施，车辆后方增加转换器满足升压需求。

底盘部分，实测离地间隙160mm(空载，下同)，前驱母线接插件平行地面布置，后驱母线接插件倾斜布置。

Ioniq 5布置示意

双BMS ECU服务窗口底置

保时捷Taycan 800V对标分析—离地间隙

根据Anil Kumar Jaswal等对电动汽车的离地间隙的研究表明，电动汽车进入颠簸路面，过低的离地间隙将使得整车最低位置零件被碰伤的概率大大增加。

碰撞热区分析

目前因间隙过低，护板乃至电池包被击穿的失效案例越来越多，关联的接插件及线束破损导致绝缘不良客诉也越来越多，如何更好的做好防护是一个亟待解决的问题。

电池保护板碰撞与划痕

目前部分模块(DC&AC 充电接口→电池包/电池包→用电总成)集成化难度较大，值得考量线束精益布置。

综上，线束总成方向需考量：

● 电池包接口插件一定角度倾斜；

● 前后舱连接线穿过车身与电池包中间通道：考量线束总成长度，固定点选取(关联总装)，外被防护取舍，安装售后便利性；

● 金属外壳连接器：考量重量/成本、耐候性、机械性能；

● 线束最低点局部加强防护：线束金属/塑料护板，电池包外延外壳包裹；

● 良好防护下的母排布线：注意事项同线束布置，但需考虑动静过渡节点固定选择。

Ioniq 5典型动力与冷却示意

电池包差异/不含太阳能充电回路

2 总成全貌

因目前客观条件限制下：

● 需兼容400V&800V充电；

● 热管理部分器件未做过多集成；

总体线束数量上是比较多的，可替代性较低。

线束总成多用开口波纹管+胶布全缠包裹(部分布基胶布)，较少使用护板，同时选择两线同波纹管配置，对比单线波纹管：

● 利于总装；

● 减少总成固定件数量；

● 可能要针对EMC性能做出新的敷设要求；

● 比较考验线缆绝缘的耐刮擦和动态抗撕裂性能。

Ioniq 5直流母线

Ioniq 5充电接口—含手动解锁

如选用低压线束总成的发泡走向固定方案，对比护板及外被包材没有明显优势。

发泡线束

3 总成分解

母线与小电流部分，看多了欧美厂商的设计，再看这个车型会觉得乏味，所以直接跳过。

ICCU(Integrated Charging Control Unit (OBC+ LDC))部分有意思的是交流充电接口的六芯充放电集成插件(AC-IN/V2L-OUT)。

一个整车上小小的细节也是集成化的体现，但看了几家的Benchmark详细报告都未对此提及，边缘行业无疑了(^.^)。

AC-IN/V2L-OUT插件

车型可选配太阳能充电模块，此设计现阶段充电/寿命比太低，卖点大于实用。

近期Tesla因太阳能电池板系统被举报存在缺陷，SEC(美国证券交易委员会)对此展开调查，技术进步总伴随着很多不确定性。

Ioniq 5太阳能充电板

有一些后续确认项，需要观察后市场维护及新车EV6情况：

● 小电流线束扭曲明显-Supplier/OEM

● 大电流胶布有一定破损情况-Supplier/OEM

● 波纹管有压伤情况-Supplier

● 胶布缠绕带距混乱-Supplier

● 线束存在交叉折叠，动态包络有待确认-OEM

● 电池包小电流接口弯曲明显，耐久有待确认-OEM

待确认项一

待确认项二

稳健设计风格应更加讲求精益化设计，附加值越高，整体要求就会越高。

4 总结

与72V→144V→400V演变路径对比，400V(600V)→800V迭代速度是要更快的，部分路径(800V之前已集成的电驱/配电不在此列)是类似的：基础性能满足→最大集成化。