Kundensepzifischer Kabelsatz 客户定制化线束，客户定制是企业大规模生产基础上将每个客户视为一个单独的细分市场，根据个人的特定需求来定制产品，是在简单的大规模生产不能满足消费者多样化、个性化需求的情况下提出来的。

传统车企当前普遍的做法是，先有配置清单（替客户确定需求，定制车型配置），然后根据配置清单给出每个车型具体BOM清单，线束相当于其中的一个子零件，对应每个配置的线束总成件号。有多少个车型配置，一般就会对应多少个线束总成号，在没有选配的情况下，线束总成号少于车型配置（有些配置不涉及电气功能，比如气动外形套件）。

KSK是让客户来配置车型，解决客户端需求的不确定性，有利于根据客户需求灵活地配置线束。但增加灵活性的同时也会增加主机厂整车配置的不确定性，转换成线束厂是线束总成件的不确定，具体原材料备料也会变得不确定，有增加呆料的风险，所以KSK并非所有的主机厂都适用。KSK相当于线束中的特种部队，小单位作战（发布线束子零件号少），精准打击（客户定制），一击致命，不拖泥带水（提供的线束没有多余的物料）。

为了简化讨论，方便大家理解，这里举个例子，比如有个车型有216个配置，传统做法，线束有对应的216种线束总成件号（方便理解），这些配置总成件号需要提前做到图纸上面，发布到主机厂系统里面，主机厂根据生产计划进行发送订单由线束厂完成生产。如果有客户需要这216种配置以外的配置，那么需要添加新的总成件号，发布新的图纸和零件号，图纸和零件号发布在主机厂是一个漫长的流程，供应商准备图纸、报价，主机厂走系统流程，没有3-4个月是无法完成的，造成无法及时对应客户的需求。

KSK

接上一节传统车厂车型有216个配置，线束厂对应216个车身总成号------这里我们只讨论一个分段（比如发动机舱线束），后面会讲到不同的线束分段对KSK的影响。

KSK是通过子模块件号来合成总成线束，下面是不同模块件号对应不同的配置种类

仅仅列举这几种配置分类（还没算上其他功能），可以得出配置组合为1x2x3x3x3x4=216种配置，如果通过子模块发布，实际需要发布的子模块件号为1+2+3+3+3+4=16种。

216种对比16种，大大减少了发布零件号的数量，如果后期车型增加功能，比如增加车内空气清新功能，对于KSK只需增加模块Z0007-A即可，总数直接乘以2，就可以得到216x2=432种配置，但是对于传统总成发布，需要再发布216个件号，才能得到432种配置，图纸零件号发布工作量和线束厂的管理难度大大增加，部分主机厂为了减少配置数量，把空气清新功能相关线束回路和连接器留在总成线束中，相当于没有空气清新功能的车型但是有线束回路在里面，这样做可以把总成数量降到216种，但是导致线束中有多余的物料，增加线束成本。

下面我们来说不同的分段对KSK的影响，一般主机厂分段有下面这几种

日系/美系：       3段    发动机舱线束+仪表线线束+乘客舱线束（本田还有左地板线和右地板线之分）
大众PQ KSK：   1段          发动机舱到乘客舱线束为一根线
大众MQB平台：2段          发动机舱线束+仪表线束和乘客舱线束为一根线
宝马/奥迪/奔驰：2段          仪表线线束+乘客舱和发动机舱线为一根线

以日系美系为例，用上面的例子，单个前舱线束需要发布16个模块，如果分成3段，简单理解，理论上需要16*3=48种模块（同一功能在不同线束中需要用不同的模块名称，比如1.5T发动机模块在前舱线中是Z0002-A，那么在仪表线就需要命名为Z0050-A），早期大众PQ平台车型从前到后只有一根线束总成，只需要发布16个模块。所以，用KSK的方法线束分段越少发布的模块数量越少。

结论是KSK适用于客户个性化需求强烈的市场，车型多（4门，5门，掀背，左右舵等），配置数量多，线束分段少的车型。优点是增加客户选择的自由度，可以灵活根据客户需求调整线束配置减少工程变更工作量，降低线束成本。缺点是，增加了主机厂和线束厂的管理难度，增加零部件数量的不确定性，容易产生呆料，需要和准时化供货JIT配合适用。