供小白扫盲： DCDC ：将电池包高压转换为 12V 低压，供整车其他的低压电器使用； HV PTC: 高压电加热器； Inverter: 将高压直流电转变成电机所需要的三相交流电； Compressor: 空调压缩机； On Board charger: 车载充电机，交流慢充时所用。

一步到位切换到 800V 的平台，可能并不现实，即使是 Porsche Taycan ，其基于 800V 的 350kW 快充也需要在 2021 年才能提供。在此期间，可能有些 800V 的演变架构得以过渡使用，以在性能和成本之间取得一个平衡。我们具体来看看这些可能的电气架构：

1 、

这个架构是目前典型的 400V 高压布置，整车共有两种电压级别的器件， 400V 高压和 12V 低压，可以通过直流快充（ 400V ， 500A 级别）直接对电池包进行充电，也可以通过 OBC 利用交流电进行慢充。

2 、

这个架构是典型的 800V 高压布置，整车共有两种电压级别的器件， 800V 高压和 12V 低压，可通过直流快充（ 1000V ， 500A ， 350kW 级别）直接对电池包进行充电，也可以通过 OBC 对电池包进行交流慢充。由于缺少配套的 800V 电器件，这种架构的成本要高得多，但是从技术复杂度上来说，它与典型的 400V 没有区别。与此同时，随着电压提高一倍，电流的大小将缩为（ 400V 的）一半，这样，相应的导线将更细，更轻，相应的汇流排过流面也将减小，变轻，这个角度来看，在轻量化上很有优势。

3 、

在充电设施还不支持 800V 级充电的情况下，可以增加一个升压器，一个 400V 直流充电接口，这样就可以利用当前的充电设施进行充电。这个架构有 3 种电压级别的电器件。

4 、

理论上，还可以考虑采用两个 400V 的电池组，二者之间设计有相应的闭合开关，在充电时，让两个电池组串联，形成 800V 平台，在使用时，使两者并联，切换到目前更常见的 400V 平台。这个架构相对复杂，不仅需要一个额外了切换开关系统，在快充时制冷的器件是走 800V 还是 400V 需要权衡，另外，不同成组状态下电芯的一致性也是个问题。好处是可以利用 400V 成熟的零部件。

5 、

这个架构，相对上面简单些， 400V 平台的电池包，增加一个 DCDC 能够将 800V （ 350kW ）的充电转换到 400V 水平上，其他零件仍是 400V 平台的产品，这里的难点在这个 DCDC ，同时，逆变后的电流同样很大，对电芯，和小部分连接件仍有考验。

6 、

这个方案与上面的架构相似，只是 DCDC 的位置不同和功用不同，上面的是 800V 的电充进，转变成电池包的 400V ，这里是电池包 800V 的电出，转变成 400V 。此处的难点也在于这个 DCDC 。

7 、

这个架构与上面两个也类似，它是 800V 的电池包，充电也是 800V ，电机也是 800V 级别，但 DCDC ， PTC 和压缩机是 400V 平台，所以也需要一个高压的 DCDC 。这个架构零部件的混合度比之前的都要复杂。

之所以构思出这么多的架构，主要还是在于 800V 零部件的可选空间、以及成本，以及整车改为 800V 后的一系列改变的难易程度；这种混合的方案有可能是过渡期的一种自然选择。

这其中涉及到的电子器件很多，不同电压平台电器件所需要的电压范围如下表所示。

在电气安全设计方面， 400V 和 800V 平台所需要遵循的参数值也不同，例如针对不同的材料类别， DIN EN 60665-1 给出的要求对比如下

如之前所说，800V平台的实现不仅是个技术问题，更是个供应链生态问题。

本文来源：知化汽车