之前在网上曝光了一张特斯拉Semi卡车电池的图片，从这个图片上我们可以看到一些有意思的事情

第一部分：电池和高压连接

     这个和之前推测的是一样的，特斯拉的电池组采用了3*3的排列布置，且看起来大小还不一致，比较有意思的是，这个地方特斯拉并没有像其之前的model 3 或者Y或者传统电池厂商那样”平板一块“，从其高度来看，这个里面的电芯排布可能并不是平铺的，极有可能”上下叠塔式的“，这个地方不清楚其冷却等方式是如何实现的，也不知道其连接方式是何种？如何检测？按照其外部的冷却充电方式来看，难道特斯拉在这个地方也采用了沉浸式冷却？（下文会叙述） 这一点目前不得而知，但是至少看起来很紧凑

      另外我们从这些一个个动力连接线上（下图红色箭头标出位置）看的出来，至少马斯克践行了他之前说的“我们没有找到合适的高压连接，所以我们设计新的连接产品“，这种高压连接就是特斯拉3年申请的专利方案”（'High power shielded busbar for electric vehicle charging and power distribution'感兴趣的同学可以自己网上搜一下看看）这种连接方式之前在Model Y的充电到电池端也使用过

     其实从大功率的发展角度来说，这会是一个低成本且可靠的技术方式，这不仅仅只是用在快速充电端口，车辆内部的高压分配单元都会使用，某种意义上，我认为高压连接器朝着所谓的“95mm2/400A方向的产品趋势”是一个伪命题，我更倾向于类似“铜排+端接+部分电气功能组合型的产品方式” 主要原因还是现有方式成本太高，而且本质上这种产品并不靠谱，且在这个技术点的迭代上，很快会被类似特斯拉的这种低成本高可靠的连接方式取代，这一点无论在乘用车还是商用车上都如此（至少比亚迪想明白了这点），车辆的能量传输分电源的传输和数据的传输，电源类的传输插件技术延伸性是比较有限的，尤其经过这么多年的技术迭代；且难以统一端口建立互换性等诸多原因，最终会被更高效简便的连接形式所替代，这个趋势是比较清晰的。

'High power shielded busbar for electric vehicle charging and power distribution'

      从图片中，我们可以看到电池包侧面的标签上有“1000V"字样，这也证明了semi电池采用了1000V的电压平台，特斯拉一向对于提升电压平台持谨慎的态度，从这点来说，特斯拉在”高压平台“整个生态物理连接已经做好了准备，1000V的平台就可以大幅度的提升功率，这会进一步的推动和引领商用车市场奔着更高的电压平台走；

第二部分：液冷电缆和液冷系统

     按照目前的资料来看，特斯拉大概率会将Semi卡车摘出来单独使用一套充电物理接口和系统，如下图之前文章也写过的”插片式“的接口会用于semi的充电，这个充电枪的接口比较有意思是和MCS的3.75MW接口不同的尺寸，而且现在看，特斯拉并不打算妥协，所以大概率会用这个接口；另外在V4的1000V的接口上，特斯拉用了一个比之前尺寸更大端部更突出的接口，我们可以理解，V4是用于给Modey 3 y 皮卡等车型充电使用，而Mega的则是给更大型车辆半挂充电所用，两者充电功率差了一倍多

     特斯拉在之前重点提到了其新的”充电系统“，其中充电电缆是比较有意思的，采用了”沉浸式的“冷却方式，本身这种冷却方式并不是说特斯拉完全独有创新，在一些电芯的冷却上也曾使用过这种方式，因为重量、技术复杂性等诸多因素并未成为主流，但是特斯拉这种创新还是比较符合马斯克的方式的

     传统的V3冷却电缆如上面黄色圈较多图片，那个蓝色是冷却管，就是在护套内部导体之间单独增加2个冷却的管道，实现单回路的循环冷却，基本上冷却液流到端部就返回了，包括我们国内目前投放的”超级充电“冷却也是采用这种方式，这种冷却方式效果较差，带走导体的热量区域十分有限，所以其上限天花板很低

    特斯拉新的沉浸式冷却方式，相当于是把导体沉浸在冷却液中（水+防冻剂等混合物)然后外部在增加一层护套，这个时候导体是带电的，加上上下2部分的冷却系统，相当于是实现了冷却循环

    换句话说，现在的冷却方式是采用了单循环的冷却，但是特斯拉的V4的冷却是把冷却液在枪端部正负极走了个来回，所以国外网友推测其桩端内部有独立封闭的冷却系统，将冷却和电气隔离开来的

    所以V4在保持和V3相同cable外径的同时，能把传递功率增加一倍是有原因的，这是一个比较有意思的技术方向（当然以上是国外网友的猜测理解并非绝对），就我个人经验来看，特斯拉的semi极有可能采用了双向的冷却方式，即不仅仅车外冷却，车内也会有主动的冷却方式，不然单从电缆的外径来看，即使V4的电缆比semi 电缆细，但是也细不了多少，可是功率缺增加了一倍，1W+到2.5W+的一个变化，如果冷却原理方式不变，基础核心材料技术不突破的前提下，是很难做到热量被压制的或者快速带走的，所以semi 是极可能在车辆的充电插座端也采用了主动冷却方式，本质上这种技术并没有多难，是可以实现的

第三部分，从四代电驱接口理解“双维度集成化“概念

    最后我们再说说最近公布的特斯拉第四代的电驱系统，网上披露了一些照片，文章也很多，不过多分析（当然也不懂）只挑了2张觉得感兴趣的图片，

    特斯拉把低压和高压连接器的外壳都省掉了，直接铸成一体，不是我马后炮，我之前的文章就说过这点，因为之前特斯拉mode Y上电池那个铸造插件底座也被直接和盖板搞一起了，这个思路吧，就和国内的某些电池厂提出的”一体化“面板思路差不多，降本呗，同时平台化，这玩意得有足够的平台量才能降低成本，所以并不建议大家盲目跟进，思路还是”集成化“ 当然这个地方的集成化，在我看来是物理尺寸概念的集成化，这和大众的MEB那个意思是一样的，只不过形式不同而已，这也是主流的车企的毕竟之路，这个地方要划重点，后面大厂都会这么玩，新能源已经进入了淘汰赛，哪个小伙伴在这块有自己的想法，能帮大厂爸爸们省钱省力节省空间，那就有更多的机会

    另外一个是，我们看到特斯拉把保险丝集成到铜牌上了，看起来很简单对不对？其实这个地方一点不简单，我认为这是电气功能的”集成组合“ 这个和我上面说的 动力插件的迭代演变到最后也是这个方向 ，思路是一样的，就是把不同的电气化功能，原来是多个单独的零件的，尽可能的集成化，这并不是不能实现的，这也是发展到一定的阶段的必定会出现的产物，这好比搭积木，车企把大件的积木分拆搭玩后，那车辆电子单元，驱动连接的单元也会逐步功能集成化

所以我上面说了两个”集成”思路，双集成的概念一定会在后续的车辆中逐步被体现出来，这也是很多做高压产品的厂家所需要理解的