特斯拉确实“异类”，但它也填补了汽车行业的空白。不然，汽车行业很难料想到“软件定义汽车”的威力。特斯拉想做的、在做的，是颠覆、是重塑。守成者才会想着做加法，这样有安全感，但进攻的，则需要做减法，拆掉原来的护城河。

童济仁汽车评论丨李梦晨

特斯拉是一个 “爆款制造机”。

这说的不只是Model 3咄咄的销量气势，还有特斯拉的话题度，每一个动作，好像都能裹挟着不少流量。

马斯克和特斯拉，最近有两个新闻。

1、马斯克裁撤了特斯拉在北美的PR部门，也就是公关部。

这也很好理解，作为推特知名用户，马斯克自己就是一面公关大旗。无论好事坏事，能赚来销量，对马斯克都是“好事”，PR反而多余了。

2、马斯克透露了一些柏林工厂的生产信息，表示出自这一工厂的Model Y将会率先使用4680电芯，搭载结构电池组，同时用上了前后铸件结构和新型油漆工艺。

其实，这些“新技术”几乎都出自前不久的电池日，如果可以快速量产适配，的确符合马斯克所主张的“降本”为王。

这两个新闻碰在一起，能够找到的还是那个熟悉的味道“颠覆”。

▎ 软件如何定义汽车？

“软件定义汽车”，这是近两年的一个热词，已经成为行业共识。

我们说的“电动化、智能化”，这是上层的技术趋势。而下层的技术基础，则是汽车的软件功底。在未来，汽车不再像一个机械产品，而是一个电子产品。

事实上，特斯拉诞生于硅谷，初始所做的工作，就是聚焦于“软件定义汽车”。

这也很好理解，让硅谷的工程师跨界思考汽车，他们一定会把熟悉的东西带进来。而这恰恰找到了新的机会，

他们最初可能也会讶异，传统汽车的信号传递方式为何如此“老古董”。但在汽车行业，当时的电子化需求并不强烈，汽车还是一个机械集合体，确实不需要多么先进的电子电气架构。

现在不同了，整个行业都在追求电动化、智能化。 在智能化领域，还会分出智能驾驶和智能座舱两条主线，对于内部信号传递的速度和容量提出了非常高的要求。

目前主流的CAN总线设计思路，可以类比为一条河流。信号输出和信号接收，都在“河流内”完成交互。如果有新的信号传递需求了，那就在“河流内”再增加一条线路。

这是非常典型的“加法思维”。

但很明显，CAN总线存在短板式的容量上限，信号传递也容易拥堵，线束长度无法做到继续精简，与实际需求是“脱钩”的。

CAN总线

所以，划分域控制器的电子电气架构被全面重视。 之前的信号传递都是“散装”的，现在要根据功能进行合并，集中之后，芯片数量大幅减少，线束长度也可以大幅缩短。

这是“减法思维”，既可以降低成本，也可以减轻重量，俨然找到了正确答案。

随之而来的，还有引发行业剧变的OTA升级能力。是的，智能手机在线升级见怪不怪，但汽车无需物理刷机，而是在线升级，才刚刚开始普及，甚至有可能改变整个商业模式。

华为整车三大域控制器

特斯拉一开始就没有按照老剧本来，而是凭借自己的跨界优势，将硬件和软件剥离开，给汽车行业补上了在软件领域缺失的那一课。

Model 3甚至超越功能域，直接划分为3个模块，分别是自动驾驶及娱乐控制模块、右车身控制模块、左车身控制模块。

硬件是现成的。汽车工业百年的经验，集中于机械领域。有现成的，就用现成的，特斯拉不会在硬件上做太多的创新。

在电池日上提到的“结构电池组”、“前后巨型铸件”，可以理解为“降成本”大旗指挥下的被动创新。特斯拉需要围绕电池，围绕生产工艺，将硬件成本“压”下来，这样才能将产品价格“压”下来，才能卖给更多的新用户。

其实，理解了马斯克跌跌不休的“降成本”宗旨，他的任何操作也就顺理成章了。

我们甚至可以大胆地预测，特斯拉基本不会纠结于外观设计如何迭代变化，前后悬结构如何升级更新，这些都不是它所关心的。

▎ 商业模式如何再颠覆？

你有没有发现，特斯拉几乎不提模块化，或者平台化的概念。

因为模块化、平台化，其实是大生产时代的产物。汽车行业与销量深深地捆绑在一起，提高销量的有效途径是推出新品。

所以，在一个庞然集团下，车型众多，细分之后再细分。那么，模块化可以大大提高新品效率。

快，是制胜的法宝之一。

但是，特斯拉不一样，它是坚定的“极简主义者”。 这个“简”，体现在两个方面：

1、车型精简，也就是产品数量少。目前Model 3在扛大旗，与Model Y上下搭配，Model S/X站稳高端的脚跟，将来可能推出更入门的Model 2。

再细化的车型，特斯拉没有兴趣。

2、零件精简，我们提到的“前后铸件”，就是在极大地减少车身零件数量，做大集成，做大模块。

“结构电池组”，其实也是在减少零件。宁德时代也有类似的技术探索，他们叫做CTC技术。

Cell to Chassis，电芯构成底盘，与特斯拉的“结构电池组”思路一致，相当于跳过模组，也跳过电池包，由此提高电池容量，也可以减少一些结构件，继续降低成本。

这两个方面的“精简”，恰恰也是相辅相成的。

因为特斯拉的产品数量少，在同一车型下的细分款型也不多，所以适合在零件上做集成、做模块。以Model 3和Model Y为例，底盘几乎一致，不需要在零件上有太多的变数，当然适合“零件精简”。

为什么一些观点认为，“结构电池组”并不适合所有品牌呢？因为很多品牌的细分车型，需要电池包进行零活搭配。如果将电芯与底盘融为一体，明显不适合如此多的产品划分思路。

特斯拉所做的，其实也在冲击硬件设计的多样性，它正在将汽车硬件“赶”向一个标准答案。

终究，特斯拉的决胜领域不在硬件，而在软件。所以，硬件趋同，对它而言，裨益无穷。

降本、降本、降本。

特斯拉深知，它是燃油车共同的敌人，而市场的既有份额，当然把持在传统燃油车的手中。

只有成本下降，产品的价格才能跟着下降，电动车与燃油车才能对等竞争，消费者才有机会注意到特斯拉的软件优势。

有人会问了，如果特斯拉的成本下降，但价格维持不变，它不是可以赚取更高的单车利润吗？

事实的确如此，但特斯拉谋划的商业模式，绝不是“卖硬件赚取差价”这么简单，这么地一锤子买卖。

它正在选择“两条线”收割利润。

其中一条线，硬件交易可以带来直接的收益，而且它会划定一个收益比例，定价与成本直接相关。所以，成本下降，价格一定下降。这也是Model 3不断调价的主要原因。

另外一条线，才是特斯拉的野心所在。它的产品具备OTA能力，远程升级可以不断带来新的惊喜，但有一些功能，也会成为付费选项。比如，特斯拉的座椅加热功能，就需要额外付费进行解锁。

将来，特斯拉的很多功能，尤其是FSD完全自动驾驶，还可能采用订阅制的方式，类似于移动、联通的包月服务。

这就是OTA带来的商业模式颠覆。当然，消费者也需要一定的时间来适应，来接受。

尤其像座椅加热这样的功能，硬件的物权属于消费者，但使用权却被限制，颠覆的还有消费者的消费习惯。

成本越低，价格越低，用户越多，特斯拉后手的商业模式才有机会进一步释放。

所以，这也解释了，为什么我们到特斯拉店里订车的时候体验那么“透明”，既不强制上保险，也不强制加装潢，明明白白，清清楚楚，几乎没有任何套路。

特斯拉的直营模式，真的会冲击到传统4S销售模式。

“减法”减得非常彻底，这种颠覆，山雨欲来风满楼。