有人曾把汽车线束比喻成汽车的经脉，全车线束结合在一起，便形成了一张巨大且复杂的经脉网络，在保证各系统及部件连接的同时，还起着对数据、信号采集及交互的作用。由此可见汽车线束在汽车电路中的重要性。

从大的系统来讲，全车线束可分为发动机线束、仪表线束、车身线束、底盘线束等，而在新能源车辆中还有多个高压线束。

但在各品牌之间对全车线束的分类还是有所差异的，其中日产品牌的线束分类更为细化。

当然这么多的线束，肯定是不能随意布置，其走线的方式方法绝对是有讲究的。

毕竟在走线的过程中，即要考虑到线束所处位置的环境如温度、湿度，又要注意固定位置是否存在干涉现象，同时还要保证线束的松紧度适中，以保证线束不会出现被拉断的现象。

到这里，可能有人会提出疑问说：“全车线束的布置是生厂商的事，在车辆出厂的时候都已经整好了，这能和修车扯上啥关系！还不如整点技术干货来的实在！”

其实不然，要知道现在汽车的电子化功能越来越多，想要靠纯修机械来立足已经没有那么容易了。一旦维修中涉及到电路部分，线束间的检测是始终跳不过的关键环节。

对于线束故障而言，无非是断、短、虚三类故障点。而这些故障点大多数又多是人为故障点，比如搭铁点螺丝没拧紧、走线不规范导致线被压断、修理线束时忽略的工作环境导致线束腐蚀等。

针对这些故障点在进行检测时，并没有那么简单。因为我们无法预知断、短、虚的位置点，只能在测量的过程中进行使用排除法来确定最终位置。

虽说，在我们的经验积累到一定的程度时，便会根据故障现象，先大概的确定一个测量范围，然后再去逐一测量，这样便能提高工作效率。

可如果我们的经验不足，肿么办？

判断的测量范围根本牛马不相及，该肿么办？

总能碰上让人脑壳痛的人为故障，又该肿么办？

当然是要先了解线束走线规则，并从中总结出理论经验来辅助实战，同时还要提前防止人为故障的发生。

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切记：严格要求自己就是方便他人，方便他人就是方便自己。

1.应避免线束低垂、移位现象的发生。

2.线束拐点处应规避锐角的出现，直角拐点处应布置两个固定点，钝角观点处需用一个固定点固定。

3.直线距离固定点距离之间一般不大于300mm，在距插接件前120mm左右位置处应布置固定点。

4.固定过程中应避免线束直接承受压力，且固定部位不能过紧或过松。

5.线束与周围零部件间的距离要合理，过松可能会导致车辆在颠簸路面行驶时伴有异响、过紧可能会导致线束绝缘层的磨损。

6.对于安装在振动或运动部件上的线束，应根据实际情况预留一定的长度，来保证线束间连接的可靠度。

可能人为故障点：

a.走线拐角过小，使导线出现弯折，导致线束断路或短路现象的发生。

b.未给导线预留合适的长度，导致线束长期承受拉力而造成线束内部出现虚接故障。

c.因插接器外观相似，出现误插的现象。

d.接地点处车漆未清理干净，造成搭铁不良。

e.因线束接线处防水措施不到位，导致线束连接处腐蚀。

1.与运动零部件之间的间隙应大于25mm。

2.与排气歧管之间的距离应大于50mm。

3.与发动机处温度大于150℃的零部件间的距离应大于50mm。

4.不与燃油管路、制动管路使用相同的固定点。

5.不与燃油管路、制动管路交叉或接触。

可能人为故障点：

a.与运动件接触，导致绝缘层破损或线束断裂，出现短路或断路现象。

b.与排气管接触，导致绝缘层融化粘连，出现短路现象。

c.线束通过燃油管路或制动管路等进行固定，导致管路出现磨损漏油现象。

d.发动机舱高温环境下的线束未做隔热处理，导致过早老化。

1.尽量避开零部件间的电磁干扰，应尽可能的离如喇叭、点火线圈、电机类等用电部件远的位置。

2.传感器类线束应避开大电流部件的电源线，相互间的距离不低于300mm。

3.合理布置用电器位置，尽可能的缩短信号线的长度。

4.可在容易受到干扰位置的用电器壳体上增加屏蔽接地。

5.在对通讯线束维修时，应采用相同线径的导线和原接线方式来保证线束修复质量，尽可能的降低因修复而导致的干扰。

可能人为故障点：

a.信号线的走线位置离干扰源过近，导致信号失准的故障。

b.接线时未按照原有线束的线径和接线方法进行，造成通信故障。

以上就是汽车线束的走线基本原则，在实际维修中还需活学活用。说完了理论内容，下期我们来点实操，唠一唠汽车线束的维修。

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