按这个思考线索，我重新翻出特斯拉的Part List和Wiring Diagram，去探讨整车线束总成的进化和价值量的变化：

● 我主要针对的自制的域控制器、自制核心控制器和动力总成域控制器（2+4+4=10个），去数用了哪些MCU，用了哪些低压连接器。

● 然后去数外部的控制器用了哪些连接器和ECU——这部分由于和其他车企都相似，目前看来有7-8个

▲图1. 整车带有控制和主要连接器的梳理

● 整个12V线缆主要包括 ：

12V 电池线束、仪表板和控制台线束、车门和行李箱线束、前保险杠和前端线束、顶篷线束、主前线和车身线束、后保险杠和副车架线束、座椅安全带和挡风玻璃线束，在Model 3厘米还有个同轴和特殊电缆的清单。

▲图2. 特斯拉Model 3整车12V线束的概览

Part 1 特斯拉的域控制器

特斯拉的设计，是随着主控域控制器 （信息娱乐和Autopilot） 和配电和左右车身控制器这些部件展开的。

● 中央计算模块

主要包含 ： 信息娱乐系统，辅助驾驶系统和整车网关通信系统；网关分为Private CAN, Vehicle CAN, Chassis CAN三路CAN （骨干网络）

● Private CAN

自定义的，连接6个核心自制控制器 （信息娱乐/Autopilot、电驱动模块、VCR控制器、左右车身控制器） 和几个核心外部部件底盘的转向助力、制动 （I-booster+ESP） 和安全气囊控制器。这些都是特斯拉的核心系统，承载涉及车辆安全，最基本的驱动、底盘控制等功能模块信息交互

● Vehicle CAN

连接自制部件 （三大车身控制器） 、高压管理模块、VSC  (Security Controller) 和外部部件电动压缩机和转向信息，实现传统车身域功能 （负载控制、空调、车主进出）  和高压管理

● Chassis CAN

最传统的，连接了胎压、制动、转向、气囊等，特斯拉在这个方面应该作为安全方面的考虑

当然这些是主要的通信连接，分布在这个控制器的通信接口上面——我的理解特斯拉已经逐渐把非必要的外部供应商的ECU给压缩了，实际上我们已经看不到纯粹的ECU了，都是机电融合或者带有安全功能的电控单元了。

▲图3. 仪表盘线束的连接

下面这个图4更有意义，因为实际上这个控制器主要需要和外部的视频Sensor接口这些相对高速的接口连接.由于这方面是快速发展的，随着屏幕接口、Camera和Lidar的增加，重点的增量在这部分。

▲图4. 同轴和特种电缆

Part 2 特斯拉的三个主要控制器

这部分内容比较多，我今天先开个头，明天对每个部件的接口和芯片做展开。我们重新来看，三个集成控制器其实把很多的功能全部集成了，这个之前很多已经阐述过了。

▲图5. 特斯拉的三个核心自制集成控制器和三段线束

● 前车身模块

负责12V的电池、电源分配和热管理的功能，如下面的线束那样由于在车身前部，把雨刮、前备箱、外部灯光和空调都放进去了，这个线束连接和功能框图我们明天再理一理，迭代到了Gen3

▲图6. Model Y的钱控制模块

● 左车身控制模块

侧重传统车身域的灯光、进入等的功能，空调系统中包含鼓风机电机驱动分配，我的理解这里做到了负载在哪里，控制就近配置，这个控制器迭代到了Gen3

▲图7. Model Y的L BCM

● 右车身控制模块

主要负责空调，车窗，内外部灯光，驻车，泊车辅助信号采集等功能，也包含了一部分的空调系统的传感器信号采集、负载驱动，还有一些高位制动灯、位置灯以及左右倒车灯驱动等，迭代到了Gen3

▲图8. Model Y的R BCM

小结：我最近在做思考，随着特斯拉在芯片、功能设计、软件和生产诸多角度去做数代的迭代，我们真的得思考这对于传统汽车电子的破坏性在哪里。把所有的信息全部连起来，看车企做什么，Tier 1怎么和这样的车企合作，会有哪些核心的机会。