新能源汽车动力电池的安全与能量密度极限仍在往前进。近日，动力电池“一哥”宁德时代再迈出一大步： 第一代钠离子电池 。炙手可热的“锂”，迎来了新对手“钠”，“固态电池”正在为薄发而厚积。

以清洁能源替代化石能源的革命正在加速，新能源汽车产业将发生什么新变化？钠离子电池产业化前景如何？被寄予厚望的“固态电池”何时能真正大规模应用？还有怎样的“新新能源”正在研发的路上？

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动力电池新技术

7月29日，宁德时代发布 钠离子电池

7月16日，蜂巢能源 无钴电池 实现量产

3月10日，广汽埃安发布“ 弹匣电池 ”

1月9日，蔚来称将推 150kW·h固态电池组

1月初，“ 掺硅补锂 ”硅负极材料面世

去年3月，比亚迪发布 刀片电池

（刀片电池）

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钠电池·两大优势

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更安全并兼顾充电效率

每逢炎热夏季和严寒冬季，各新能源汽车品牌无不心存担忧，前怕电池热失控，后怕电池虚电。 能量密度 和 安全性 ，是当前制约锂电池发展的两个重要维度。

第一代钠离子电池的单体能量密度为160Wh/kg；在常温下充电15分钟，电量就可以达到80%，具备了 快充能力 。换言之，钠离子电芯集成到电池系统后，系统的能量密度仍可达128Wh/kg。

这个数据虽不如现有的磷酸铁锂电池，但差距并不大。而且第二代钠离子电池将有望达到200Wh/kg，快速补齐能量密度短板。

更具意义的是，钠离子本身对温度不敏感， 热稳定性 表现优异，在零下20°C低温的环境下，仍然有90%以上的放电保持率，超过了国家标准。不像锂离子电池那样热一点冷一点都受不了，甚至动不动就自燃爆炸。

华金证券在研报中指出，钠离子电池的负极可以用金属铝箔作为集流体，双铝集流体不存在过放电问题，相对安全。

鉴于钠离子电池生产尚未规模化，可以有一个A+B的解决方案：一个电池包里，既有 锂离子电池模组 也有 钠离子电池模组 。

即：将两种电池按一定的比例和排列进行混搭，串联、并联集成，通过BMS（电池热管理系统）进行不同电池体系的均衡控制，优势互补。

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降低造车成本和售价

研发钠离子电池，除了在能量密度和安全性的平衡点外，还有一个关键：摆脱 原材料成本 的掣肘。

今年5月电池级碳酸锂的价格正一路猛冲，7月底每吨已破10万元大关，动力电池企业的产品毛利率持续下滑。

除了价格暴涨，锂的全球供应链的稳定性也让人不安。为了缓解“ 电池荒 ”，许多动力电池产业都在扩产。

相对而言，钠资源 更丰富 、 售价更低 。

华金证券的研报表示，自然界的钠资源存量约为锂元素的1000倍；钠离子电池产业化后成本较低；按照正极材料、负极材料、电解液、隔膜、集流体等成本预估，钠离子电池的成本比锂离子电池的成本减少30%~40%。

动力电池占整车成本的 四五成左右 ，一旦成本能下去，整车售价也将更加实惠。

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疑问：材料便宜=低成本？

"钠离子"当下似乎风头正盛，但何时能量产装车，才是更具有现实意义的事情。事实上，对钠离子电池持观望态度的业内人士并不少。

基于 钠盐庞大的储备量 ，未来价格也不会出现类似锂电池的原料价格高涨。

在全球，从事钠离子电池工程化的公司也有20多家，包括松下、丰田、LG等巨头公司。

不过，整体来看，当前钠离子电池的 产业规模 依然较小，大部分动力电池的头部厂商并未将重心放在钠离子电池上。

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现状：电池瓶颈

在碳中和的长远目标下，动力电池迎来快速发展时期。增长迅猛的新能源汽车市场对于电池的 需求量巨大 ，仅国内市场，今年前六个月动力电池产量累计74.7GWh，同比增长217.5%。

目前的数据来看，锂离子电池是当仁不让的“牛鼻子”。

行业研究机构彭博新能源财经近日发布的《新能源展望》年度报告显示，2020年，全球动力电池产能只有100Gwh的量级。

但到2030年，交通和储能对锂离子电池的需求将激增至5.9Twh，这意味着一个超万亿元的新蓝海汹涌而来。

供需矛盾将逐渐呈现。与此同时，具有突破性的 新型锂离子电池 的研发进展也不容易。

如特斯拉正研发的新款46800锂电池，采用了新的干法电极工艺，虽然称能“6倍性能提升，成本降低56%”，但马斯克近期也坦言，这款电池目前只有90%的工艺进展顺利，且仅能小规模有限生产。

我国未雨绸缪，已经从政策层面推动新动力储能项目。6月末，国家发改委、国家能源局共同发布 《新型储能项目管理规范（暂行）（征求意见稿）》 ，直接叫停电池梯次利用储能项目。征求意见稿提出，要加快钠离子电池等技术开展规模化试验示范。

征求意见稿还规定，业内储能将 不能用二手电池 ，电池的更新速度会加快。新建的电化学能储能电站只能使用新电芯，也将导致成本的大幅度提升。

在锂电池原材料供需紧张之下，此时低成本钠离子电池的登场，也算得上适逢其时，一旦其实现大规模量产，将有望取代“二手电池”迅速抢占国内甚至海外储能市场。

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未来：固态电池

（固态电池）

除了钠离子电池和锂离子电池，业内人士普遍认为，动力电池仍存在很多技术路径，包括 固态电池 、 燃料电池 等。

多种更稳定的新形态电池业内正在积极探索，如当前不少车企押宝的固态电池。

蔚来汽车在今年6月发布了自主研发的固态电池包，预计将在2022年第四季度实现商用化。

LG能源、松下等电池巨头预测，2025年至2027年间，全固态电池就能实现商业化；大众集团、宝马集团也计划到2025年就可以推出搭载固态电池的原型车。

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竞争：车企角逐造电池

当前，一线动力电池市场的竞争正 愈加激烈 。

韩国的LG能源对宁德时代“一哥”的市场占有率在今年5月短暂超越，成全球第一名。

二线 动力厂商也在跃跃欲试。

中航锂电正在迅速扩张电池版图，这家在2018年全年装机量还仅为0.71GWh的企业，到2020年已高达3.55GWh。除此之外，宝马、吉利、长城、比亚迪等传统车企也在自建动力电池工厂，和电池供应商“抢”市场。 长城汽车近日发布了一款自研的“大禹电池”。

有的车企则通过与动力电池厂商完成 深度绑定 以锁定产能 ，以此解决被动力电池厂商掣肘的成本问题 。

如戴姆勒入股赋能科技，大众入股国轩高科。