9月7日，充电桩行业等来了一场"大地震"。

国家市场监督管理总局（国家标准化管理委员会）批准发布了ChaoJi充电国家标准。

但我的关注点并不在于标准本身，而是在脑海里蹦出了三个疑问：

对车企、桩企、车主有什么影响？

标志着未来的发展方向是什么？

变化中暗藏着怎样的商机以及如何变现？

这次受影响的是直流充电桩，首先从视觉上就感知到硬件结构发生了翻天覆地的变化。

再来对比2015年的旧国标，发现新国标的不同之处。

国标的变化标志着充电行业在朝着快速补能、智能化、国际化的方向发展。

至于新国标直流桩什么时候开始生产，从实施时间来看，最迟明年4月1日就会开始。

有网友会说，这是国标实施时间，并不代表桩企就会开始执行。

那咱去看看起草单位有没有桩企，以及有哪些桩企不就行咯。

对于行业内的人来说，这些桩企都是老面孔了，它们会起到率先带头作用，生产新国标的直流桩。

在今年 6月 19 日国务院印发的《关于进一步构建高质量充电基础设施体系的指导意见》的推波助澜下， 相信很快将在大江南北遍地开花。

网友又说了，市面上匹配的车都没有，新国标的桩出来了有什么用！

所谓“兵马未动，粮草先行”，不是先有车再有桩，而是先有桩、再有车。

哪些车企会率先带头更新充电口，咱们来看看起草单位吧，同样也都是些老面孔了。

至于车企什么时候开始生产新国标的车，我猜测大概会等到新国标的桩占据部分市场后才开始。

这个结论是从2015年国标替换2011年国标事件推测出来的。

2015年12月18日，我国发布新国标替换2011年旧国标，一年后的2017年1月1日，国家发改委、能源局和工信部共同发文规定新生产的电动汽车必须符合2015年国标。

目前市面上已发布的电动汽车、投运的直流桩都不符合新国标。

但这并不代表要把存量市场的产品强行报废，一是资源浪费，二是谁来买单。

对于车和桩来说，普遍都有5-10年的生命周期，那么未来会出现两种情况：

1. 旧车适配新桩

2. 新车适配旧桩

前面提到新国标实施后，是先有桩再有车，对于桩企来说，前期投运的新国标充电桩得有车来使用，才能盈利。

因此，为了适配旧车，桩企也许会生产一款兼容新旧国标的双枪充电桩，也就是一个枪头为新国标，一个枪头为旧国标。

据我了解，已经有桩企这么做了。

当市场有了一定体量的适配新国标的车后，桩企则不再生产这种过渡产品。

但当旧车方圆几公里都没有遇到兼容新旧国标的桩且旧桩也被占用时，怎么办？

细心的网友从新国标不同之处的图中就能发现“车辆适配器”这个词，我更愿意把它叫做“转接头”。

公安部数据显示，截止2023年6月底，新能源车保有量为1620万辆，同比增长41.6%。

假设2025年6月，车企才开始生产符合新国标的车型，按照当前增速，到那时全国保有量将达到3252万辆。

即使只有10%的车主购买转接头，那也是325.2万用户，这样看来它的市场体量还是不错的。

接下来，车主们将会去各大电商平台购买转接头。

转接头本身没有什么技术壁垒，且由于使用场景固定单一，功能价值也就那样了。

想要在电商平台竞争，要么发挥品牌效应、要么给到更低的价格、要么提供个性化方案。

品牌效应，例如公牛、松下、正泰等大品牌，即使产品处于中间价位，用户也愿意为溢价买单。

打价格战，要么是采用低廉的材料，但质量会打折扣；要么是有成熟配套的制造体系，在保证质量的前提下成本能达到较低水平。

个性化方案，则是满足用户情感价值，具体来说就是通过转接头表达自己。

做法可以是在转接头外壳上体现不同的图案、颜色、名字、文字等等。

甚至外壳能够做到不是一次性定制，而是类似于手机壳一样可方便拆卸，这样还能产生复购。

有网友会说，这就是一个充电时候用的设备，有必要搞得这么花里胡哨吗？

那咱们来看看新能源车主的年龄分布，2022年已购买和高潜力的用户，30 岁以下的占比分别为 36.4%和 41.7%。

再来说新车配旧桩，对于车主来说，购车的时候会有部分车企直接送转接头，不送则是去电商平台购买。

对于桩企来说，一方面可以把转接头批量卖给部分车企，一方面还可以走电商平台卖给车主。

区别就在于面对 B 端和 C 端市场，需要采取不同的策略。